Je commence le remontage de ma RS125 type 480 de 1975 et je décide de regarder de plus près le faisceau électrique et le système électrique en général. J’ouvre la Revue Moto Technique à la page schéma électrique et là, il a fallu me faire violence pour ne pas refermer la revue. C’est pour cette raison que j’ai décidé de fractionner et de représenter ce schéma sous une forme qui me convient mieux. Nombreux sont les messages, sur le forum, qui abordent ce thème et pourtant…
Peut être que cela intéressera quelques RSistes , alors je vous fais part de mes pérégrinations.
Dans l’immédiat, je vais commencer par le contacteur à clef. Après avoir déchiffré son fonctionnement, les équipements reprenant la même symbolique, comme le comodo d’éclairage, apparaîtront plus simples.
En reprenant l’extrait du schéma dans le message : https://yam125rsdx.motards.net/t1394-contacteur-rs-480-tambour?highlight=contacteur
La position 0 (off) établi un contact que je nomme P0,0 relie le fil noir et le fil noir/blanc permet l’arrêt du moteur en mettant l’allumage à la masse et comme j’ai décidé d’étudier l’éclairage, passons directement à la position 1.
Le contacteur à clef en position I.
Le diagramme révèle que le contacteur à clef établi deux contacts:
- 1er contact que je nomme P1,1 relie le fil marron et le fil rouge
- 2ème contact que je nomme P1,2 relie le fil vert et le fil blanc
Le paragraphe Equipement électrique concis de la revue technique, m’indique qu’en sortie du volant magnétique je dois mesurer :
- 0,37 Ω entre le fil vert/rouge (noté rouge/verts sur le schéma de la RMT) et la masse
- 0,06 Ω entre le fil vert et la masse
- 0,26 Ω entre le fil jaune et la masse
Ces valeurs correspondent aux trois enroulements de la bobine d’éclairage. Le fil vert venant de l’enroulement de 0,06 Ω arrive au 1er contact de la position 1 du contacteur à clef et ressort en blanc. Le fil blanc va à la diode et un fil rouge en ressort.
En démêlant la pelote de laine, je dessine le schéma ci-dessous.
Moteur arrêté.
La batterie alimente à travers le fusible et le contact P1-2 :
- Le voyant de point mort
- La centrale clignotante (et donc les clignotants)
- L’avertisseur sonore
- Les contacteurs de frein avant et arrière (et donc l’ampoule du feu stop)
La diode abordée dans le sens non passant, empêche la batterie de débiter dans l’enroulement de la bobine du volant magnétique en traversant le contact P1-1.
Moteur tournant.
La chute de tension aux bornes d’une diode est de 0,6 volt (pour le silicium). Pour le dire plus simplement, pour que la diode soit passante, il faut que la tension délivrée par le volant magnétique soit à minima supérieure de 0,6v à la batterie. Prenons une batterie bien chargée avec ses trois éléments à 2,25 volts soit 6V75 à ses bornes, il faudra que l’enroulement de la bobine débite plus de 6,75 volts + 0,6 volt = 7,35 volt pour que la diode soit passante et laisse le volant magnétique prendre le relais de la batterie.
La RMT précise que la charge de la batterie commence à 2000 tr/mn. Au ralenti, c’est donc la batterie qui fourni l’énergie nécessaire aux équipements électriques. Avec une batterie bien chargée, ces équipements seront alimentés avec une tension qui ne fluctuera que très peu et donc peu sensible au régime du moteur.
Le contacteur à clef en position II.
En démêlant un peu plus la pelote de laine, le schéma ci-après se dessine.
Le fil rouge/vert qui sort de l’enroulement 0,37 Ω arrive sur le contact P2-1 et ressort en blanc. La suite est identique au schéma de la position 1 du contacteur à clef et ne nécessite pas plus d’explication.
Le fil jaune qui sort de l’enroulement de 0,26 Ω arrive sur les contacts P2-3 et P2-4.
Le contact P2-3 alimente les feux de positions avant et arrière ainsi que l’éclairage du compteur (ma moto ne possède pas de compte-tours).
Le contact P2-4 arrive au comodo d’éclairage.
- Le comodo sur la position off alimente une résistance.
- Le comodo sur la position on alimente, via une liaison interne, le commutateur code/phare et donc le feu de croisement ou le feu de route.
Toutes ces lampes sont alimentées directement par le volant magnétique en courant alternatif.
Les ingénieurs nippons ont calculé la puissance que devait fournir le volant magnétique pour obtenir un éclairage correct. Or la position veilleuse consomme quelques watts et la position code/phare en consomme plusieurs dizaines. Le risque est qu’en position veilleuse les ampoules claquent lors des hauts régimes. Pour éviter ce phénomène, les ingénieurs ont interposé une résistance en position veilleuse. L’énergie en surplus fournie par le volant magnétique est transformée en chaleur (pas glop, mais à l’époque…).
Le contacteur à clef en position III.
A ce moment de mes recherches, je possède deux versions du schéma électrique qui diffère légèrement. La version colorée bien pratique du message
https://yam125rsdx.motards.net/t734-schema-electrique-rs-dx-480
Et la version de la RMT.
Dans la version colorée, le contacteur à clef sur la 3ème position établi une liaison entre les fils rouge et bleu. Ci-dessous le schéma avec cette version.
Dans la version de la RMT, le contacteur à clef sur la 3ème position prolonge la liaison avec le fil jaune/rouge ce qui revient à alimenter la résistance ou l’ampoule code/phare !
Je ne retiens pas cette version car moteur arrêté la batterie ne tiendrai pas bien longtemps et serdeix précise que la position III ou position parking alimente seulement les veilleuses dans ce message :
https://yam125rsdx.motards.net/t541-fonction-des-positions-1-2-et-3-du-contacteur
Nota : le schéma du contacteur à clef en début de mon document est un extrait de la RMT avec cette liaison suspecte, méfiance donc…
Je retiens la version colorée et constate que là encore la diode empêche la batterie de débiter dans les enroulements de la bobine d’éclairage du volant magnétique et que dans cette position du contacteur à clef, les veilleuses sont allumées.
Voili,voilou.
En fait l’électricité sur cette moto c’est simple !
PS : Bien entendu, en tant qu’amateur, ce document est très certainement imparfait et toutes les remarques pouvant l’améliorer sont les bienvenues.
Peut être que cela intéressera quelques RSistes , alors je vous fais part de mes pérégrinations.
Dans l’immédiat, je vais commencer par le contacteur à clef. Après avoir déchiffré son fonctionnement, les équipements reprenant la même symbolique, comme le comodo d’éclairage, apparaîtront plus simples.
En reprenant l’extrait du schéma dans le message : https://yam125rsdx.motards.net/t1394-contacteur-rs-480-tambour?highlight=contacteur
La position 0 (off) établi un contact que je nomme P0,0 relie le fil noir et le fil noir/blanc permet l’arrêt du moteur en mettant l’allumage à la masse et comme j’ai décidé d’étudier l’éclairage, passons directement à la position 1.
Le contacteur à clef en position I.
Le diagramme révèle que le contacteur à clef établi deux contacts:
- 1er contact que je nomme P1,1 relie le fil marron et le fil rouge
- 2ème contact que je nomme P1,2 relie le fil vert et le fil blanc
Le paragraphe Equipement électrique concis de la revue technique, m’indique qu’en sortie du volant magnétique je dois mesurer :
- 0,37 Ω entre le fil vert/rouge (noté rouge/verts sur le schéma de la RMT) et la masse
- 0,06 Ω entre le fil vert et la masse
- 0,26 Ω entre le fil jaune et la masse
Ces valeurs correspondent aux trois enroulements de la bobine d’éclairage. Le fil vert venant de l’enroulement de 0,06 Ω arrive au 1er contact de la position 1 du contacteur à clef et ressort en blanc. Le fil blanc va à la diode et un fil rouge en ressort.
En démêlant la pelote de laine, je dessine le schéma ci-dessous.
Moteur arrêté.
La batterie alimente à travers le fusible et le contact P1-2 :
- Le voyant de point mort
- La centrale clignotante (et donc les clignotants)
- L’avertisseur sonore
- Les contacteurs de frein avant et arrière (et donc l’ampoule du feu stop)
La diode abordée dans le sens non passant, empêche la batterie de débiter dans l’enroulement de la bobine du volant magnétique en traversant le contact P1-1.
Moteur tournant.
La chute de tension aux bornes d’une diode est de 0,6 volt (pour le silicium). Pour le dire plus simplement, pour que la diode soit passante, il faut que la tension délivrée par le volant magnétique soit à minima supérieure de 0,6v à la batterie. Prenons une batterie bien chargée avec ses trois éléments à 2,25 volts soit 6V75 à ses bornes, il faudra que l’enroulement de la bobine débite plus de 6,75 volts + 0,6 volt = 7,35 volt pour que la diode soit passante et laisse le volant magnétique prendre le relais de la batterie.
La RMT précise que la charge de la batterie commence à 2000 tr/mn. Au ralenti, c’est donc la batterie qui fourni l’énergie nécessaire aux équipements électriques. Avec une batterie bien chargée, ces équipements seront alimentés avec une tension qui ne fluctuera que très peu et donc peu sensible au régime du moteur.
Le contacteur à clef en position II.
En démêlant un peu plus la pelote de laine, le schéma ci-après se dessine.
Le fil rouge/vert qui sort de l’enroulement 0,37 Ω arrive sur le contact P2-1 et ressort en blanc. La suite est identique au schéma de la position 1 du contacteur à clef et ne nécessite pas plus d’explication.
Le fil jaune qui sort de l’enroulement de 0,26 Ω arrive sur les contacts P2-3 et P2-4.
Le contact P2-3 alimente les feux de positions avant et arrière ainsi que l’éclairage du compteur (ma moto ne possède pas de compte-tours).
Le contact P2-4 arrive au comodo d’éclairage.
- Le comodo sur la position off alimente une résistance.
- Le comodo sur la position on alimente, via une liaison interne, le commutateur code/phare et donc le feu de croisement ou le feu de route.
Toutes ces lampes sont alimentées directement par le volant magnétique en courant alternatif.
Les ingénieurs nippons ont calculé la puissance que devait fournir le volant magnétique pour obtenir un éclairage correct. Or la position veilleuse consomme quelques watts et la position code/phare en consomme plusieurs dizaines. Le risque est qu’en position veilleuse les ampoules claquent lors des hauts régimes. Pour éviter ce phénomène, les ingénieurs ont interposé une résistance en position veilleuse. L’énergie en surplus fournie par le volant magnétique est transformée en chaleur (pas glop, mais à l’époque…).
Le contacteur à clef en position III.
A ce moment de mes recherches, je possède deux versions du schéma électrique qui diffère légèrement. La version colorée bien pratique du message
https://yam125rsdx.motards.net/t734-schema-electrique-rs-dx-480
Et la version de la RMT.
Dans la version colorée, le contacteur à clef sur la 3ème position établi une liaison entre les fils rouge et bleu. Ci-dessous le schéma avec cette version.
Dans la version de la RMT, le contacteur à clef sur la 3ème position prolonge la liaison avec le fil jaune/rouge ce qui revient à alimenter la résistance ou l’ampoule code/phare !
Je ne retiens pas cette version car moteur arrêté la batterie ne tiendrai pas bien longtemps et serdeix précise que la position III ou position parking alimente seulement les veilleuses dans ce message :
https://yam125rsdx.motards.net/t541-fonction-des-positions-1-2-et-3-du-contacteur
Nota : le schéma du contacteur à clef en début de mon document est un extrait de la RMT avec cette liaison suspecte, méfiance donc…
Je retiens la version colorée et constate que là encore la diode empêche la batterie de débiter dans les enroulements de la bobine d’éclairage du volant magnétique et que dans cette position du contacteur à clef, les veilleuses sont allumées.
Voili,voilou.
En fait l’électricité sur cette moto c’est simple !
PS : Bien entendu, en tant qu’amateur, ce document est très certainement imparfait et toutes les remarques pouvant l’améliorer sont les bienvenues.
